Ankara dahil, tüm Anadolu şehir ve kasabaları, hane sayısı fazla köy gibiydi. Batı ve Doğu Anadolu kentleri, büyük oranda yıkıntı durumundaydı. Kentlerin hiçbirinde, o güne dek şehircilik kuralları uygulanmamıştı. Sokaklar dar ve düzensizdi. Motorlu araç trafiğine uygun değildi. Evlerin büyük çoğunluğu kerpiçten yapılmıştı. Şehir ve civarları ağaçsızdı. Park, bahçe, yeşil alan, kültür ve ticaret merkezleri gibi alanlar, varlıkları bir yana kavram olarak dahi bilinmiyordu. Toz ve çamur yalnızca kırların değil, şehirlerin de belirgin öğesiydi. Elektrik, kalorifer, sıhhi tesisat gibi çağın gerekleri hiçbir eve girmiş değildi.
Modern anlamda karayolu ve köprü yoktu. Çoğunlukla toprak olan yollar, özellikle kış aylarında aşılması güç çamur çukurları haline gelirdi. Kış aylarında, dere ve nehirlerin tasmasıyla ulaşım dururdu. Karayoluyla İstanbul’dan Ankara’ya 80 saatte gidilirdi. (38) Yol gibi, motorlu araçlar da çok azdı. İç ulaşım o denli zor ve pahalıydı ki, tahıl tarımı yapılan yörelerden diğer yörelere ürün götürülemiyor, bu yüzden, özellikle sahil kesimlerine, dışarıdan buğday getiriliyordu. Ulusal pazarın canlanabilmesi için, Anadolu kent ve kasabalarının, hatta köylerinin acilen, ulaşılabilir hale getirilmeleri gerekiyordu. Oysa, hazinede bu işe ayrılacak para yoktu.
Soruna çözüm sağlama açısından, 1925 yılında 542 sayılı Yol Mükellefiyeti Kanunu çıkarıldı. Bu kanuna göre; öğrenciler, silah altında bulunanlar, maluliyetleri ispatlanmış yoksullar ve 6’dan fazla çocuğu olanlar dışındaki, 18-60 yaşları arasındaki tüm erkekler, yılda 6-12 gün yol inşaatlarında çalışacaklar, ya da karşılığı olan parayı ödeyeceklerdi. (39)
Mustafa Kemal, Sakarya Savaşı’ndan altı ay önce karayollarının tespitini yaptırmış, yolların iyileştirilmesi ve Anadolu yaylasını liman şehirlerine bağlamak için çalışmalar başlatmıştı. İlk yol ıslah çalışmaları ile köprü, tamir ve yapımına Kurtuluş Savaşı içinde başlanmıştı. 1926 yılına dek, büyük çaba harcanarak 27 850 km. yol onarıldı, toprak tesviyesi ve stabilize serimi yapıldı.
Cumhuriyet’in ilanından 1932’ye dek, 1701 kilometre yeni karayolu yapıldı, 3804 kilometre yol “esaslı biçimde” elden geçirildi. 43’ü büyük olmak üzere birçok köprü, çok sayıda sulama kanalı, su bendi, ırmak ve çay yatağı iyileştirmesi, bataklık kurutma uygulamaları yapıldı. Bu işler için, Devlet Bütçesi’nin ortalama 200 milyon lira olduğu 1926-1931 arasında 50 milyon liralık harcama yapıldı. (40) Bayındırlık Bakanlığı, Bütçe’den Savunma’dan sonra en büyük payı alıyordu.Demiryollarının ülke içi dağılımı, yapanların gereksinimine yanıt verecek biçimde ve sömürgeci anlayışa uygun olarak düzenlenmişti. Türkiye’nin iç ulaşımına yanıt verecek durumda değildi, dengesiz bir dağılımı vardı. Almanların yaptığı Bağdat Demiryolu, Haydarpaşa’dan Gaziantep’e ulaşıyor, sınırı takip ederek, Nusaybin’den Bağdat’a geliyordu. Parasını Türklerin ödemesine karşın, Almanların Ortadoğu’ya ulaşması için yapılmıştı. İzmir-Aydın, İzmir-Turgutlu-Afyon ve İzmir-Manisa-Bandırma hatlarını yapan İngilizler; dışalım ve dışsatım merkezi olarak kullandıkları ve ticaretini tümüyle ellerinde bulundurdukları İzmir’i, çevresindeki bereketli topraklara ve maden bölgelerine bağlamışlardı. Anadolu’nun içine giren tek demiryolu, Ankara’ya kadar geliyordu. Ülkenin doğusuyla batısı, kuzeyiyle güneyi, birbirlerine bağlı değildi. Osmanlı’dan devralınan 4 083 km’lik demiryolunun bakıma gereksinimi vardı. Demiryolu köprülerinin çoğu, Kurtuluş Savaşı sırasında ahşapla onarılmıştı. Demiryolu işletmeciliği tümüyle yabancıların elindeydi. Bu alanda, yetişmiş Türk teknik kadro yoktu. Kurtuluş Savaşı’ndan sonra ülkeyi terk eden teknik kadronun yerine, çok kısa zamanda Türk teknisyenler ve işletme uzmanları yetiştirildi. Demiryolu işletmeciliğinin kurulması ve millileştirilmesinde elde ettiği başarılarla Behiç Erkin simge bir isim oldu.
*
Cumhuriyetin lO.yılına dek 2213, 1938’e dek 3038 kilometre yeni demiryolu hattı yapıldı. (41) Bu hatlar, Anadolu’nun içini birbirine bağlıyor ve demiryolu ulaşımını ülke içinde dengeli bir yaygınlığa kavuşturuyordu. Bu bölümde, Kütahya-Bandırma hattı yapıldı. Zonguldak havzası demiryolu şebekesine bağlandı. Doğu ve Güneydoğu’ya yeni hatlar yapıldı. Demiryolu, Kayseri üzerinden Samsun’a, Ulukışla, Diyarbakır ve Erzurum’a ulaştırıldı. 1927’den sonra, imtiyazlı yabancı demiryolu şirketleri devletleştirilmeye başlandı. 1928’de Anadolu Demiryolları ve Haydarpaşa Limanı, 1929’da Mersin-Tarsus-Adana hattı, 1931’de Bursa-Mudanya işletmesi, 1935’de İzmir-Afyon ve Manisa-Bandırma hattı devletleştirildi. Parası ödenerek yapılan devletleştirmeyle, 1929 kilometre demiryolu satınalınmıştı. (42)
Parasal sıkıntı içinde olunmasına karşın; yalnızca demiryolu ve limanlar için, taksitler halinde 240 milyon lira ödendi. (43) 1931 yılı Devlet Bütçesi’nin 193 milyon lira olduğu düşünülürse (44) devletleştirmeler için yapılan özverinin düzeyi daha iyi anlaşılacaktır. Kemalist iktidar döneminde, büyük mali sıkıntılar içinde yabancılardan satın alınan ve yoktan yaratılan kamusal değerler bugün, özelleştirme adı altında yine yabancılara devrediliyor, ya da zarar ettiği söylenerek kapatılıyor.Türkiye, 8272 kilometreyle Avrupa’nın en uzun sahil şeridine sahip bir ülke olmasına karşın, deniz taşımacılığında son sırada yer alıyordu. Oysa deniz taşımacılığı, en kolay ve ucuz olanıydı. Taşıma yeteneği, 1923’te yelkenliler dahil, yalnızca 34 bin tondu. Gemiler eski ve küçüktü. Yapılmış liman yoktu. Gemiler, ya doğal sığınaklardan yararlanıyor, ya da açıkta durup, tüm tehlikeleri göze alarak yolcu ve yük indiriyordu. Limanlar ve deniz taşımacılığı büyük oranda yabancı şirketlerin elindeydi. Kabotaj hakkı, yani Türk limanları arasında yük ve yolcu taşıma hakkı, devlet tekelinde değildi.
Deniz ulaşımı konusunda, Cumhuriyet’in ilk yılında 1923’te, 597 sayılı “Türkiye Seyri Sefain İdaresi Yasası” çıkarıldı. Bu yasayla, denizcilikle ilgili yönetim yapılanması yeniden örgütlendi. Denizcilik İdaresi’nin yetkileri arttırılarak daha bağımsız bir konuma getirildi. Katma bütçeli bir genel müdürlük olarak çalışan yeni yapı, yetenekli ve inanmış yöneticilerin elinde büyük bir gelişme gösterdi. 11 Nisan 1926’da kabul edilen Kabotaj Kanunu’yla, kabotaj hakkı, 1 Temmuz 1926’dan sonra geçerli olmak üzere ulusallaştırıldı. 1923 yılında, 34 bin ton olan deniz taşıma gücü, 1927’de 130 bin tona çıkarıldı. 1933 yılında kabul edilen 2048 sayılı yasayla, deniz taşımacılığının büyük bölümü ve limanların tümü devletleştirildi. 1937’de çıkarılan 3295 sayılı yasayla Denizbank kuruldu, özel taşımacılığa son verildi. (45)
*
Havacılık yeni gelişmekte olan bir sektördü ve önemi dünyada henüz yeterince anlaşılmamış durumdaydı. Mustafa Kemal, büyük bir ileri görüşlülükle, “geleceğin göklerde” olduğunu söylüyor, havacılıktaki ilerlemeyi, “milletin siyasi olgunluğunun ve uygarlığının en büyük kanıtı” sayıyordu. (46)
Sınırlı Olanaklara karşın, 16 Şubat 1925’te, Türkiye Tayyare Cemiyeti (Türk Hava Kurumu), aynı yıl Kayseri Tayyare Fabrikası kuruldu. 1926’da, Hava Kuvvetleri Komutanlığına ait uçakların bakım ve onarımını yapmak üzere, Eskişehir’de Tayyare Bakım Atölyesi açıldı. Türk Hava Kurumu, 1941’de Etimesgut’ta bir uçak fabrikası daha açtı. Burada üretilen iki kişilik ilk eğitim uçakları, THK’nda uzun yıllar kullanıldı. Üretilen ilk uçak Uğur, bu uçakların simgesi olmuştu. THK, 1946’da Gazi Çiftliği’nde, bir uçak motoru fabrikası kurdu. Ancak, bu fabrika bir süre sonra, Türkiye’de ABD etkisinin artmasıyla birlikte kapatılarak, tarım araçları yapan bir atölye haline getirildi. (47)
Sivil havacılıkla ilgili ilk adımlar 1925 yılında atıldı. O yıl Ankara-İstanbul, bir yıl sonra da İstanbul-Brindizi arasında yolcu ve posta taşıma izni verildi. 1933’te 2187 sayılı yasayla, Türk Hava Yolları Devlet İşletme İdaresi kuruldu. (48) Milli Müdafaa Vekaleti (Milli Savunma Bakanlığı) bünyesinde oluşturulan bu “idare” sivil havacılık çalışmalarını, 5 uçak ve 28 personelle başlattı. (49) Sivil havacılık alanında umulanın ötesinde başarı sağlandı, sivil havacılık uçak sanayii kuruldu ve yolcu uçağı üretildi. (50)
*
Taşkınların zararlarını önlemek, sulu tarımı geliştirmek ve bataklıkları kurutmak için kanallar, tarla ıslahı ve drenaj tesisleri yapıldı. Nilüfer Kanalı 70 bin dönümlük araziyi sel tehlikesinden kurtardı. Bursa, Yalova, Tarsus, Ankara ve diğer yerlerde on binlerce dönüm bataklık suyu drenajla çekildi. Büyük Menderes havzasında, geniş bir bölgeyi sulama olanağına kavuşturan bir ıslah projesi hazırlandı ve uygulandı. Ankara’da 12,5 milyon metreküp su toplayan Çubuk Barajı yapıldı. Buradan ve civar kaynaklardan Ankara’ya bol su getirildi. (51)
1923-1933 arasında, 3500 modern yeni bina yapıldı. İmar faaliyetleri hem yüksek oranda istihdam yaratıyor, hem de yapılan işleri gören halkın özgüvenini yükseltiyordu. Cumhuriyet yönetimi, elindeki tüm olanakları kullanarak yatırım seferberliğine girişmiş, tüm gücüyle ülkeyi bayındır kılacak bir uğraş içine girmişti. Kent planlaması, yüzlerce yıl sonra, Türk toplumunun yaşamına yeniden giriyordu.
Ankara’nın modern bir şehir haline getirilmesi için olağanüstü çaba harcandı. Ankara o günlerde, kerpiçten evleri, tozlu yolları ve ağaçsız çevresiyle, hemen hiçbir sosyal yaşamı olmayan, büyük ve yoksul bir köy durumundaydı. Amerika’dan getirilen bir mimar küçümser bir yaklaşımla; “Burada şehir kurmaya ne gerek var, bir gökdelen (skyscraper) yapayım olsun bitsin” (52) demişti. Prof. Jonsen’e yaptırılan imar planı, bütün spekülatif baskılara karşın, Atatürk’ün özel ilgisi sayesinde, fazla ödün verilmeden uygulandı. Yapılan binalarda kalorifer, telefon, sıhhi tesisat, elektrik ve havagazı yaygın olarak kullanıldı. Binlerce dönüm arazi üzerine, yüzbinlerce ağaç dikildi. Şehirde, geniş yollar, meydanlar ve yeşil alanlar yaratıldı. Eski ve tozlu bir kasaba olan Ankara’dan, caddeleri günde birkaç kez süpürülen ve sulanan, ara sokakları bahçeli villalar arasında uzanan, her karış boş kent arsasında, çim-ağaç-çiçek yetiştirilen ve ciddi düzeyde herhangi kentsel bir sorunu olmayan, uygar bir kent yaratıldı.
————————
38-“Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi” Yahya S.Tezel, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 3.Baskı, İstanbul-1994, sf. 106
39-“Türkiye Cumhuriyet Sicilli Kavanini” l.Cilt, sf.46, ak. “Cumhuriyeti Dönemi Türkiye Ekonomisi 1923-1978” Akbank Kül. Yay. 1980, sf. 272
40-“Tarih-IV-Kemalist Eğitimin Tarih Dersleri” Kaynak Yayınları, 3.Baskı, İstanbul-2001, sf. 326
41-“Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ansiklopedisi” İletişim Yay., 2.C., sf. 416
42-“Onuncu Yıl Raporu, (1923-1933)”, ak.Prof.Dr.Ferudun Ergin, “Atatürk Zamanında Türk Ekonomisi” Yaşar Eği.ve Kül.Vak.Y., No:l, 1977, sf. 30
43-“Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi” Yahya S.Tezel, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 3.Baskı, İstanbul-1994, sf. 203-204
44-a.g.e. sf. 431-432
45-“Cumhuriyet Kuruluşunda Ulaştırma Sektörünün Durumu” “Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ekonomisi 1923-1978” Akbank Kültür Yay. 1980, sf. 277-278
46-“Atatürk’te Konular Ansiklopedisi” S.Turan, Y.K.Y. 2.Bas.,1995, sf.275
47-Büyük Larousse, Gelişim Yayı., 19.Cilt, sf.11908,
48-“Cumhuriyet Dönemi Cumhuriyet Ansiklopedisi” İletişim Y., 10. C. sf. 2763
49-“Cumhuriyet Dönemi Türkiye Ekonomisi 1923-1978” Akbank Kültür Yayınları, 1980, sf.278
50-“Prof.Bilsay Kuruç ile Söyleşi” ak. Ahmet Taner Kışlalı “Atatürk’e Saldırmanın Dayanılmaz Hafifliği” İmge Kitabevi, sf.148
51-“Atatürk Zamanında Türk Ekonomisi” Prof. Dr. Ferudun Ergin Yaşar Eğitim ve Kültür Vakfı Yayınları No:l sf. 30
52-a.g.e. sf. 31
Kaynak: Türkiye Üzerine Notlar
belgesi-252
